В правительстве РФ рассматривают комплекс мер, направленных на ограничение эксплуатации устаревших судов в российских портах, что может напрямую затронуть морские ворота Дальнего Востока. Инициатива, получившая развитие после декабрьской аварии с танкерами в Керченском заливе, предполагает введение с 2030 года полного запрета на заход в порты для судов старше 40 лет и усложнение доступа для флота старше 30 лет. Планируется ввести повышенные сборы, в том числе экологические, и переложить часть ответственности за безопасность на операторов портовых терминалов и владельцев грузов.
Поводом для разработки столь жестких ограничений послужил конкретный экологический инцидент – разлив 2,4 тысячи тонн нефтепродуктов в Черном море. Эта катастрофа наглядно продемонстрировала, какой ущерб может нанести использование изношенной техники. Для Дальнего Востока с его уникальными и хрупкими морскими экосистемами, имеющими ключевое значение для рыболовства и биоразнообразия, подобные риски особенно велики. Проблема усугубляется тем, что значительная часть флота, работающего в регионе, включая суда класса «река–море», имеет средний возраст, приближающийся к критической отметке в 40 лет. Более половины таких судов уже превысили 30-летний рубеж, что делает вопрос предотвращения новых аварий не теоретическим, а сугубо практическим.
Предложенный механизм включает не только прямые запреты, но и экономические рычаги. Повышенные портовые сборы для старых судов призваны сделать их эксплуатацию менее выгодной. Кроме того, обсуждается создание реестра одобренных страховых компаний, способных гарантировать финансовое покрытие ущерба в российской юрисдикции. Это требование направлено на то, чтобы в случае аварии компенсация за вред, нанесенный окружающей среде или портовой инфраструктуре, была реальной и своевременной. Однако эти меры, формально нацеленные на повышение безопасности, вызывают вопросы об их достаточности и реальной эффективности в деле защиты природы.
Наибольшую обеспокоенность вызывает предложение о перераспределении ответственности. Возложение на операторов терминалов и грузовладельцев обязанности контролировать соответствие принимаемых судов нормам безопасности и экологии выглядит спорным. У стивидорных компаний и экспортеров отсутствуют как технические возможности, так и юридические полномочия для проведения полноценной экспертизы состояния судна. Такой подход может привести к размыванию ответственности, когда в случае чрезвычайной ситуации будет сложно определить единственного виновника, что затруднит и ликвидацию последствий, и получение компенсаций за экологический урон.
«Еремей Палыч», впрочем, вынужден указать, что забота об экологии в данном случае тесно переплетается с промышленной политикой. Инициатива исходит от Объединенной судостроительной корпорации, которая является прямым выгодоприобретателем от будущих заказов на новые суда. Для стимулирования их строительства предусмотрены значительные бюджетные вливания в программу льготного лизинга – почти 200 миллиардов рублей. При этом эксперты отмечают, что если обновление флота класса «река-море» силами отечественных верфей выглядит реалистично, то заменить иностранные крупнотоннажные суда, в том числе танкеры, перевозящие сырье из дальневосточных портов, в текущих условиях практически невозможно. Это означает, что один из серьезных источников потенциальной экологической угрозы для региональных акваторий может остаться вне рамок предлагаемых ограничений.